17 июля 1998 года госпредприятию "Московский институт теплотехники" было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт». С этого момента и начинается история московского монорельса. Изначально монорельс планировали протянуть от Ярославского шоссе до «Северянина», но позже концепцию пересмотрели. Окончательное решение о строительстве линии между ВДНХ, «Тимирязевской» и «Ботаническим садом» (позднее оказалось, что монорельс "дотянут" только до ВДНХ - конечной стала "Улица Сергея Эйзештейна") закрепили 13 марта 2001 года в документах к заявке на ЭКСПО-2010. Отказ от первоначального плана эксперты связывают с необходимостью обеспечить доступ к ВДНХ — главной площадке будущей выставки.

20 ноября 2004 года московский монорельс открылся для пассажиров в "экскурсионном режиме". Изначально работали всего 2 состава с интервалом 30 минут (с 10:00 до 16:00), а посадка была возможна только на станции "Улица Сергея Эйзенштейна". Уже 29 ноября открыли вход на "Тимирязевской". Стоимость проезда составляла 50 руб. для взрослых и 25 руб. для учащихся.
В 2005 году проект трассы был окончательно утверждён, а интервал движения сократили до 20-23 минут (график расширили с 8:00 до 20:00). Тогда же для пассажиров открылись станции "Выставочный центр" и "Телецентр".

Изначально монорельс проектировался с целью подвоза людей к планируемой выставке "ЭКСПО" на ВДНХ (тогда - ВВЦ). В итоге выставка на территории ВДНХ не состоялась, а проект уже был запущен.
Несмотря на нереализацию первоначальной цели поезда на магнитной подушке прекрасно выполняли свою транспортную цель. Монорельс являлся единственной транспортной связкой между метро Тимирязевская, улицей Милашенкова (станция монорельса появилась раньше, чем станция метро), районом Останкино (в котором метро нет вообще), Телебашней и ВДНХ. До сих пор полноценных альтернатив такой трассе не существует. Местные жители часто пользовались этим видом транспорта, чтобы добраться до серой, салатовой и рыжей линий метро. Теперь им придется ездить в объезд (как минимум, чтобы добраться до серой линии).

2017: Начало ограничений
Первым шагом к дискредитации системы стало переведение монорельса в "экскурсионный режим" с резким сокращением часов работы (до 6 часов в сутки) и интервалов (до 30 минут). Это искусственно снизило пассажиропоток, лишив монорельс статуса полноценного транспорта. Формально это подавалось как "оптимизация", но фактически превратило линию в аттракцион для туристов.

2023–2024: Публичная кампания против монорельса
Дептранс начал активно тиражировать в СМИ данные об "экономической неэффективности":

• Себестоимость поездки — 1,5 тыс. рублей против ~70 руб. в метро;
• Годовые убытки — 800 млн рублей;
• Пассажиропоток — всего 2 тыс. человек в сутки.

При этом замалчивались:

• Уникальность как единственного транспорта, пересекающего ж/д пути Ленинградского направления без объездов;
• Роль связующего звена для районов Марфино, Останкино и Бутырского.

Март 2025: "Необходимость капремонта" как приговор
Дептранс обнародовал выводы "обследования", где:

• Подвижной состав объявлен устаревшим (производство поездов прекращено);
• Оценка ремонта эстакады и инфраструктуры — 20 млрд рублей;
• Подчеркивалось, что система "так и не стала полноценным транспортом".

Альтернативные решения (например, использование части эстакад как связь двух разорванных трамвайных линий или закупка нового подвижного состава) даже не рассматривались.

Июнь 2025: Фиктивное голосование и демонтаж

1. 2 июня: Дептранс инициирует голосование на "Активном гражданине" с формулировкой: "Закрыть и обустроить парк" (71%) vs "Оставить всё как есть" (16%). Вариант модернизации без сноса исключен.
2. 24 июня: Мэр Собянин объявляет "победу" идеи парка, акцентируя туристическую привлекательность и "связь 5 районов" (но не транспортную!). Упоминается демонтаж участка у ВДНХ для "улучшения вида".
3. 26 июня: Публикуется приказ о закрытии 28 июня, причем работы по сносу стартуют немедленно. Пассажирам предложены маршруты с пересадками (трамваи № 11, 17, 25, автобусы), игнорируя проблему потери прямой и быстрой (путь между Тимирязевской и Выставочным центром занимал всего 15 минут) связи.

Любой общественный транспорт убыточный. Это аксиома. Всегда городской общественный транспорт носит больше убытков, чем прибыли, даже "уйти в ноль" очень сложно. Но главная цель ОТ это не бизнес и заработок денег, а польза и удобство для граждан. В случае с монорельсом дептранс решил про это намеренно забыть. При этом он не забывает про действительно дорогую и бессмысленную игрушку - речные автобусы. Но об этом уже в другой статье :).
Проблема с интервалами и старыми составами - искусственно созданная. За 20 лет работы ни разу не закупались новые поезда и оборудование к ним. Старые поезда со временем ломались, а ремонтировать попросту нечем. Из-за необновления ПС в старых поездах, естественно, было душно и не было мест. Это снижало пассажиропоток.
Более того, помимо поездов не ремонтировались даже станции и оборудование на них. К примеру, на промежуточных станциях, таких как "Улица Милашенкова" и "Улица Академика Королёва" аж с 2021 года не работают эскалаторы. Вместо того чтобы их ремонтировать, их просто оставили "как есть" и перенаправили пассажиров на лестницы. Особенно тяжело было на второй станции - для того, чтобы на нее попасть, нужно было преодолеть сначала 79 ступеней вверх, а затем 26 вниз. Представьте эмоции пожилых и детей. А как же лифт - спросите вы. А он просто не работает. Естественно, это тоже поспособствовало снижению пассажиропотока.

Закрытие монорельса в глазах общественности выглядит как способ избавления от неудобного нелюбимого транспортного решения. Это был единственный проект такого рода в России, аналогов у него нет, и, судя по всему, вряд ли появятся в скором времени. Аргументы "оптимизаторов" выглядят не больше чем оправдания, так как каждый из них не имеет пол собой фактических доказательств и разбивается "в пух и прах" при малейшем анализе. Решение организовать парк на месте монорельса негативно скажется на транспортной доступности прилегающих районов и лишит москвичей уникальной "горизонтальной" связки между районами. К самому парку много вопросов: Что насчёт экологии? Каким образом вы планируете высадить деревья и растения на эстакаде? Что насчёт безопасности этого проекта? Удобств для маломобильных пассажиров? Да и не факт что сам парк возведут - будет совершенно не удивительно, если на месте станций "случайно" окажется новая ПИКовская коробка на 60 этажей и 8-полосная трасса у неё под окнами.